Государство не сможет дотировать даже пассажирские перевозки
Нынешний потенциал УЗ сформирован под потребности экономики с более мощными параметрическими данными, то есть под индустриальное ядро УССР. Чтобы выйти “в ноль”, необходимо увеличить грузовой товарооборот как минимум в два раза, что в ближайшие годы является нереальным. Это хорошо понимали прежние руководители УЗ, которые с помощью тарифного перетока обеспечивали ремонт инфраструктуры за счет “тяги” и закупку новых локомотивов за счет “вагонов” и наоборот.
Все это приводило к постоянному крену, когда строились новые мосты на фоне “убитых” вагонов и закупался новых подвижной состав, который заводился в депо с дырявыми крышами. Но УЗ при этом жила и развивалась. Выведение за рамки единого тарифа вагонной составляющей разрушило это пространство для внутреннего инвестиционного маневра. В дальнейшем огромный железнодоржный комплекс страны окажется на грани технической деградации, так как узкого инфраструктурного тарифа на его содержание очевидно не хватит.
Зато 2-3 сырьевых ФПГ (руда, металл, ферросплавы) получат возможность развивать те направления транспортировки, которые им интересны, в основном к южным портам, в результате чего транзитный потенциал страны медленно, но уверенно сократится до уровня исторических воспоминаний и аллюзий. Это еще раз показывает ограниченность возможности применения у нас зрелых моделей развития тех или иных рынков. В ЕС, где решены вопросы демонополизации и создания симметричных условий конкуренции, можно институционально усиливать рыночные механизмы и сокращать роль государства. Но даже там это делают поступательно, в разноскоростном режиме, по готовности. В Украине же все указанные выше факторы находятся лишь в зачаточном состоянии. И как вишенка на торте этой политики – так называемая “медицинская реформа” в УЗ. Новый руководитель ЦОЗ УЗ Наталья Белинская планирует передать медицинское обслуживание сотрудников компании на любимый новыми лицами аутсорс, при этом больницы железнодорожников окажутся под “управлением” так называемых инвесторов.
И здесь можно сразу выявить несколько токсичных по своей финансовой и социальной сути схем.
Никто бесплатно лечить сотрудников УЗ не будет, значит нужно финансировать специальное страхование, а это сотни миллионов гривен. Причем нет никаких гарантий качества таких услуг. Хорошая корпоративная медицина всегда была частью привлекательного социального пакета УЗ, благодаря которому компании удавалось удерживать на работе своих сотрудников, даже не взирая на относительно невысокие зарплаты. На этом базировалась и умеренная текучка персонала. Люди держались за свою работу, понимая, что в случае форс-мажора будет куда обратиться за медицинской помощью. Кроме того, по мере разрушения национальной медицинской системы, ускоренного “реформами Супрун”, усилилось и внимание частных структур к этому рынку, которые прекрасно понимают, что даже в нищей стране люди не экономят на лекарствах. Только одни правильные инвесторы вкладывают в свои медицинские центры десятки миллионов долларов собственных инвестиций, а другие ждут государственной “халявы” в виде уже готовых государственных объектов, ведь себестоимость одного квадратного метра медицинского центра варьируется от 1500 до 2000 долл. Медицинский центр на 10 тыс. квадратов – это актив на 20 млн долл.
К началу следующего года в УЗ может не быть собственных профильных медицинских учреждений. Здесь все дело в подходах и дефинициях: если в Кабмине считают, что 700 млн грн в год затрат на здоровье работников УЗ – это не инвестиции в людей, а убытки, по-другому и быть не может. Вот только продажа депутатской “Феофании” так и не пошла дальше благих намерений: в отношении себя власть, видимо, считает по-другому, здоровье чиновников и депутатов у нас, в отличие от здоровья “работяг”, бесценно. Проблему УЗ можно решить лишь с помощью рыночных тарифов, капитальных инвестиций и возврата естественной монополии железной дороги на все составляющие грузового тарифа: “вагоны”, “тягу”, “инфраструктуру”. На этот момент УЗ утратила существенную часть тарифа вследствие допуска на “железку” частных вагонов. Утратит еще больше, когда появится частная тяга и “частные вокзалы”. А если будет отдавать часть инфраструктурной составляющей тарифа на “управление” железнодорожными путями, то распределение тарифа в пользу УЗ упадет до критического минимума: денег не будет хватать даже на обслуживание долгов.